Cuando los aficionados al ferrocarril recibimos la noticia de un descarrilamiento —por ejemplo, en un tren de mercancías que evidentemente no lleva viajeros—, aunque por dentro todos estamos deseando de entrar en materia, lo que primero que preguntamos es: «¿El maquinista se encuentra bien?». Con esto antepongo el factor humanitario frente a los aspectos técnicos. Manifiesto toda mi solidaridad y respeto hacia las víctimas de esta última tragedia de Adamuz y parece increíble que tengamos que lamentar a los pocos días el trágico final del maquinista que además estaba en prácticas. Y por supuesto, le deseamos una pronta recuperación a los heridos; ya no solo en las heridas físicas o las secuelas, también físicas, sino en superar un infierno que te marca de por vida. Lo menos que podemos hacer, es transmitirle todo nuestro apoyo, que esas personas podemos ser nosotros y que se haga justicia; porque aquí no hay nada fortuito.
Quiero entrar en materia con algo menor y al final pasar a la tragedia de Adamuz e incluso tocar el desplome del muro en Gelida (Barcelona) que acabó con la vida del joven maquinista. Bueno eso os lo respondo porque la respuesta es muy simple: el muro se desplomó porque ya estaba en mal estado y las lluvias fue la gota que colmó el vaso; y nunca mejor dicho.
¿Por qué vibran los trenes de manera excesiva?
El balasto (las piedras de la vía), aparte de drenar el agua de lluvia tiene una función mucho más importante que es sujetarla. Hay muchos tipos de balasto de acuerdo con el tipo de línea, el tipo de trenes que circulan por ella…. Pero ahí no vamos a entrar. En todo caso, las piedras entre sí deben estar bien apelmazadas para que cumplan esa función. Es natural que con el uso el balasto se vaya desgranando y, a la par, la vía pierde esa sujeción. Esto es ya de Barrio Sésamo: si algo está suelto, pues tiembla. Además, las piedras se van desgastando, se van derramando e incluso al paso de los trenes hay proyecciones (tened cuidado cuando andéis cerca de una vía). Llega un momento en el que hay que reemplazar el balasto por piedra nueva; volver a balastar.
Anoche vi un vídeo de una mujer que lleva cinco años viviendo junto a las vías de alta velocidad y denuncia que cada vez que pasa un tren se produce un auténtico terremoto. Está apareciendo hasta grietas en su casa. Y eso es porque las vibraciones se pueden transmitir por encima hacia el tren, pero también por debajo hacia el terreno.
La solución empieza por los llamados «viajes de reconocimiento de vía» e incluso hay trenes-laboratorio que miden con sensores cada parámetro de cada parte de la intrínseca infraestructura ferroviaria. No sé ahora, pero hasta hace unos años, la línea de alta velocidad tenía un mantenimiento que superaba la perfección. De hecho, se criticaba porque el grueso de atenciones iban para la red de alta velocidad (y también la flota de trenes) respecto a la red convencional mucho más abandonada. Y también nos costaba mucho dinero que evidentemente sale de nuestros impuestos. Pues bien, todas las noches, al finalizar la jornada de servicios comerciales, recorría la línea un tren de trabajo para inspeccionar e incluso reparar algo ambulatorio. Si la vía estaba en mal estado, es que ya pedía a gritos un bateo. La máquina bateadora y, a la vez, niveladora, tiene la función de volver a apelmazar el balasto que se va desgranando; y detrás viene la perfiladora que recoge el balasto que se derrama por los lados. Y con esto la vía vuelve a quedar sujeta y se soluciona el problema de las vibraciones.
En este vídeo podéis ver cómo trabaja una bateadora. Comprended que para estabilizar una vía, el bateo solo es una parte de muchos más procesos.
Ahora bien, que una vía retumbe al paso de los trenes no tiene porqué transmitir esas vibraciones al convoy. Aquí entra en juego la suspensión. Los trenes cuentan con tres tipos: una primaria, una secundaria y una suspensión horizontal llamada «antilazo» que tocaremos dentro de poco. Los dos primeros tipos de suspensiones, igual que los amortiguadores del coche, absorben esas vibraciones y evitan transmitirlas al vehículo. Si el vehículo vibra es porque los amortiguadores están en mal estado. Esto también es de Barrio Sésamo.
Así que las vibraciones en los trenes no solo consecuencia de una vía en mal estado, sino que también el propio tren no está muy allá.
¿Un tren se balanceaba sobre la tela de una araña?
El movimiento de vaivén es natural. Los trenes no ruedan sobre los carriles como un vehículo de carretera, sino que más bien se deslizan. Si os habéis fijado, tanto la cabeza del carril como la rueda tienen un lustre que parece que son de plata. Esta superficie pulida es fundamental para disminuir la fricción casi al 0%. Aquí está la magia de por qué un tren puede traccionar grandes cargas a gran velocidad. Y, además, entra en juego pura ingeniería. Las ruedas de un tren tiene una forma específica donde la banda de rodadura es ligeramente cónica, las pestañas es lo que mayormente mantiene encarrilado (la forma cónica también influye) y hasta los propios carriles están ligeramente inclinados hacia el centro de la vía o la forma redondeada de la cabeza del carril. Con toda esta ingeniería, la manera de rodar un tren es mediante un ligero deslizamiento de vaivén. Si dibujas ese movimiento con el dedo recuerda a un lazo; y quedaros con esto. ¿Sabéis cuánta superficie apoya la banda de rodadura sobre el carril? Un dedo.
Veis que redundo «ligeramente». La suspensión antilazo evita que ese vaivén o movimiento de lazo sea excesivo. Aquí ocurre como el caso anterior con las otras suspensiones, si está en mal estado, ese movimiento de lazo no tiene nada que lo bloquee y en un vaivén va el tren a tomar…
La solución también es muy simple: un mantenimiento óptimo de las suspensiones e incluso reemplazarlas si es necesario. Precisamente, ahí está la raíz del problema.
La tragedia en Adamuz que hemos de lamentar:
Lo que podemos formular son hipótesis a partir de la información que nos llega a cuentagotas y las propias imágenes; además de los testimonios de los propios pasajeros que efectuaban esos fatídicos viajes. Podemos empezar por el principio, y aquí nos vamos a pasajeros que ya de por sí denunciaban la pésima rodadura de los trenes. Instantes antes de la fatalidad, el maquinista del Iryo —según los audios que nos ha mostrado el propio ministro— le comunica al puesto de mando de la línea de alta velocidad en Atocha que acababa de sufrir un enganchón. Esto es cada vez más frecuente: un enganchón entre el cable de la catenaria y el pantógrafo. Si hay un enganchón, evidentemente (¿veis como lo repito tanto? Si es que esto lo entienden hasta los niños del cole), se corta la energía que alimenta el tren. No voy a entrar en el propio destrozo. Con la tecnología de hoy, incidencias como esta se reflejan al momento hasta en un puesto de mando específico para la electrificación. ¿Y por qué no se dijo nada del enganchón en un primer momento? Debió de haberse producido en el túnel que hay a la entrada de… la no estación de Adamuz. Creyendo que fuera cierto, el maquinista pulsó la seta roja que es el freno de emergencia; según se oye de fondo en el audio «Freno de emergencia. Freno de emergencia. Por cierto, no menciona nada de un carril roto cuando el enganchón se produjo tan cerca como la distancia hasta que el tren se detuvo por completo. Además, se detiene ya descarrilado; imagino que la comunicación la oímos en momento en el que va frenando y aún no ha descarrilado a la entrada de Adamuz. ¿Sabéis una cosa? Si un carril se parte se refleja en el puesto de mando como un corte de tensión en la señalización porque los carriles actúan como cable de retorno de las señales luminosas. Además, en alta velocidad, los maquinistas ven el estado de las señales en cabina y no a la vista. Es difícil ver si un disco está rojo o blanco a más de 200 km/h. En el argot se llama «circuito de vía», pero no os voy a abrumar con eso. Pero agarraos porque se riza el rizo. Decía que los carriles actúan como cables de retorno de la señalización, pero a la vez como cable retorno de la electrificación. Dos corrientes por un mismo cable es posible si estas tienen distinta frecuencia. La más común en alterna son 50 Hz. Si se parte el carril, igualmente queda reflejado por todo panel y ordenador a bordo que imagines como un corte de tensión y ya se deduce que causa de una avería o lo que sea… Por eso dice el operario del puesto de mando «Ya te veo»; está viendo el tren indicado en el preceptivo panel.
Vamos a suponer que el tren por inercia avanza unos metros más hasta que el freno de emergencia lo detenga por completo; incluso si ya a descarrilado, el tren sigue imparable por traviesas, balasto, carriles y destrozándolo todo. Según la versión de los testigos del Iryo, notaron un saltito y al momento a moverse todo, como en un terremoto, consecuencia del propio descarrilo. Eso fue porque tropezó con algo que lo hizo descarrilar. Por lo que entiendo sobre la materia, para hablaros del carril si se puede romper o no, depende de un factor clave que es la densidad que aporta dureza y resistencia. Un carril de alta velocidad tiene una densidad de 60kg/metro lineal (ósea, un metro pesa 60 kilos); por ejemplo, uno de vía convencional 54. Así que los raíles para vías de alta velocidad son muy superiores frente a las vías de la red convencional. Lo último que se puede esperar es que se rompa un carril (o raíl que es lo mismo) de estas características. ¿Y el punto de soldadura? Sí, es el punto más vulnerable de una vía, pero una soldadura bien hecha es una prolongación más del carril y no una vulnerabilidad. Además, los carriles no se sueldan de manera convencional, con electrodos, sino mediante soldaduras al manganeso aluminotérmicas donde se vierte un crisol. El caso es que había varias roturas y me llaman la atención según se ven en las imágenes. No sabemos… pero a mi cerebro le cuesta creer que eso sea una rotura. ¡Ahí falta un buen trozo! Además, los carriles tienen cierta elasticidad sujetos a fuertes tensiones mecánicas y antes de romperse tienen a combarse y deformarse. Esto ya es un pensamiento muy loco, pero hasta he llegado a imaginar que, igual que están robando cables de las líneas férreas, se colado algún amiguete de estos para cortar trozos de raíles y venderlos como chatarra. Pero si eso se sostiene cuando esta línea Madrid – Sevilla se ha convertido en una de las más saturadas. A menudo pasa un tren y al minuto otro ya le va pisando los talones. ¿Si hubiera sido de madrugada como hacen con el robo de cable? ¿Y nadie se dio cuenta hasta cerca de las ocho de la tarde? Y de haberlo cortado, un raíl no lo corta una radial; eso se hace con un equipo de oxicorte (un soplete de plasma) ¿Qué se quebró? no es lo que se ve en las imágenes. Esto vamos a dejarlo como un misterio paranormal porque no le encontramos explicación lógica.
¿Y la aguja? Sí, encaja una rueda ya descarrilada y terminar por sacar al tren de la vía. Ironías de la vida, en el centro de todo desvío hay contracarriles, precisamente, para encarrilar.
Pues bien, volviendo al maquinista y los audios, sabemos que ya comunica el descarrilo, está invadiendo la vía contigua, tiene un incendio (imagino que de origen eléctrico a consecuencia del enganchón) y parece que se lo toma con calma. Y aquí lo puedo llegar a comprender porque descarrilos con salida de vía, ya se producen casi todos los días, por lo que es algo que se está normalizando. Hizo lo fundamental que fue avisar al puesto de mando para que paralizara al momento el tráfico de la línea. Imaginamos que ya, en fracciones de segundo, el puesto de mando se comunicó con los maquinistas que circulaban para advertir del tren evadiendo ambas vías en Adamuz. Evidentemente, estos trenes pulsan la seta roja y paran en lo que el freno de emergencia permite. Y evidentemente, entre estos maquinistas se encontraba el tristemente fallecido del Alvia con destino Huelva. Aquí hay algo que me cortocircuita el cerebro. Si aseguran desde el puesto de mando que no había ningún tren aproximándose, cómo es que el Alvia impactó en cuestión de… ¿segundos? Por lo que sigue, desde el puesto de mando gestionan también el aviso al 112 y el maquinista abandona la cabina porque ya no tiene nada que hacer ahí. Pero en definitiva… o se toman la emergencia con mucha entereza de manera profesional o no sé… Es que más que comunicar una incidencia, parece que están gestionando una cita. Falta decir: «Necesito que aporte una copia del DNI». No es igual, pero comparadlo con el maquinista del Alvia siniestrado en Angrois (Santiago de Compostela). También se comunicaba con el puesto de mando y era una magdalena. Pero no vamos a indagar ahí y dejarlo como un apunte.
Todo sigue como que, en teoría, desde el puesto de mando creen que el Alvia ya ha pasado y en verdad no se aproxima ningún tren ni por la vía contigua invadida ni por la del Iryo que además el sistema de señalización cuenta ese tramo como bloqueo que evita que otros trenes entre en el tramo bloqueado hasta que se libera el tramo. La cuestión está en la vía contigua. El puesto de mando sabe dónde se encuentra cada circulación en tiempo real porque los trenes de alta velocidad están geolocalizados. Esta línea de alta velocidad es la más antigua (1992) y no cuenta con sistemas avanzados de geolocalización por GPS, integrado en un sistema telecomunicaciones llamado ERTMS. Pero igualmente, ya desde sus orígenes, el AVE contaba con otro sistema de geolocalización, también por satélite. ¿Qué pudo pasar? Pudo fallar la geolocalización. Lo que habría hecho saltar las alarmas en el puesto de mando sería perder un tren porque fallara su geolocalización. Pudiera ser que Alvia aún no hubiera pasado por el tramo y el sistema indicara que sí había pasado. Esto lo vemos todo el mundo cuando tenemos que recalibrar de vez en cuando el Google Maps porque la exactitud de la geolocalización se va perdiendo. Acabo de oír el testimonio de un pasajero del Iryo y asegura que desde que notó el saltito hasta que les impactó el Alvia pasó un minuto o menos. De hecho, este pasajero no notó que el Alvia hubo impactado, sino que creyó que pasó por la vía contigua. Pongámonos en situación cuando viajamos en tren de noche y ¿qué vemos a través de la ventanilla? No hay ni que responder a eso. Hasta el propio maquinista de Iryo aseguró que tampoco se dio cuenta del impacto. ¿Entonces a quién creemos?
Aquí podemos escuchar los audios. La exclusiva se la debemos al diario digital Cordópolis, del grupo El Diario.es
Ahora viene la parte más delicada y sensible porque hablamos del Alvia y el pobre maquinista se llevó su versión con él de la mano de sus pasajeros. Vaya ante todo el respeto hacia su memoria. Me centro en lo estrictamente en lo técnico.
No hay más que ver la no estación de Adamuz (no voy a entrar en más pormenores y explicar qué es) en Google Maps, viniendo desde Madrid hay una curva. Aunque ojo: si en la red convencional las curvas son más cerradas (de 300 a 600 m de radio), en esta línea oscilan entre los 2000 y los 4000 m. Siendo de noche y con el Iryo descarrilado sin sus pilotos traseros encendidos, dependió de la distancia de alumbrado de los faros del Alvia. El pobre maquinista se encontraría de sorpresa al tren rojo ocupando su vía, por instinto pulsaría la seta de emergencia, pero a más de 200 km/h ya no le dio tiempo a detenerse, inevitablemente impactó y por inercia, ya descarrilado, prosiguió el arrastre unos 800 m hasta que los dos coches traseros cayeron por esa cuneta.
Para concluir:
Si es que ya sabemos de problema de fondo. Qué más quieren hacernos creer… Casi todo el mundo hemos viajado en tren y hemos notado la deficiencia que adolece los últimos años; lo que sigue agravándose y llegará un momento en el que nos carguemos el ferrocarril… el tren que era el medio de transporte (al menos de los terrestres) más seguro y además confortable. Ya va a ser hasta un problema de rentabilidad y entonces, el ferrocarril, sí que se volverá insostenible. Hay gente que ya le ha cogido miedo; alguna otra, antes subía por preferencia… ahora porque no le queda más remedio. Y no es cuestión de ideologías ni nada de eso; aunque el ferrocarril público, nos guste o no, depende de todo un aparato político. Y no solo a nivel estatal. Hay usuarios del metro de Madrid que también están denunciado problemas ligados a la falta de mantenimiento. ¿Y en la compañías privadas? Da igual que una empresa la gestione una administración pública o sea privada para que funcione como se espera o funcione mal y corrupta.
Voy terminando. Ya veis todo lo que entiendo. Que no soy ni más experto, ni menos… Vengo de familia ferroviaria, desde pequeño, cuando la mayoría de los niños iban al parque yo iba a la estación y me quedaba embobado con los trenes. Ya veis en la imagen una muestra de libros técnicos que aburrirían a cualquier: «que si el sistema chooper, que si los tiristores, que si el freno reostático, que si un pórtico funicular…». ¿Veis? Sí, soy como Sheldon Cooper. Y ya veis que algo he volcado en mi reciente novela que último que haría sería aprovechar una tragedia para promocionar nada. Además, llevo once años con un libro monográfico que de por sí se titula La red arterial ferroviaria de Córdoba. El caso es que sé lo que sé; tampoco me considero una autoridad en la materia. He consultado alguna cosilla, pero la mayoría lo escribo de memoria (así que también me arriesgo a equivocarme o haberme quedado desfasado con algo).
Los trenes parece ser que eran cosa de frikis como nosotros y nunca imaginaría que se convirtieran en algo de interés general. Y ya vemos que es lo más probable que sigamos en la tónica, esto va a ir a peor y o nos quedamos mirando como ahora o hacemos algo, como los maquinista que han dado golpe sobre la mesa con esa huelga que, por cierto, soy el primero en transmitirles todo mi apoyo. Y que sirvan de inspiración para todos los sectores que trabajan en el ferrocarril: desde la tripulación (empezando por quien te sirve el café en la cafetería del AVE o va con el carrito a tu asiento por si necesitas algo) hasta los operarios de talleres o aquellos que de verdad se parten el lomo a pie de vía o encima de un tren de trabajo. Por lo menos acogerse al derecho de manifestación y huelga es lo que se puede hacer, y al menos ya no es quedarse de brazos cruzados, mirando por la ventanilla…
No os doy más la paliza (Más de 3000 palabras) y me despido con los mejores deseos… pero es que esto no va a cambiar… Tenemos que ser realistas. Nosotros somos inofensivos y ellos hasta están blindados judicialmente. Tienen todos los poderes (como los superhéroes, pero en versión villanos). No sé que nos queda…
Lanzo una pregunta al aire para concluir este análisis reflexivo: ¿os acordáis de Extremadura? Allí empezó todo esto hace una década.
Hasta pronto, amigos.
